jueves, 23 de marzo de 2017

DESASTRE EN CHOSICA… OTRA VEZ…?.

...Análisis de antecedentes de Riesgos, y Aporte de Criterios.

Todo lo que voy a decir puede resultar incomodo, pero felizmente yo no soy político sino solo un técnico, y creo que la mejor forma de ayudar en estos momentos es evaluar la verdadera razón de los desastres, para que la gente afecta no vuelva a vivir en esos sitios y los políticos que los perjudicaron no administren presupuestos de emergencia para "quedar bien" con sus votantes volviendo a incentivarlos a quedarse en el mismo sitio.. hasta la próxima.

1-Introducción:

A inicios del año con las primeras lluvias, comencé a rebuscar el baúl de los recuerdos e investigar material adicional, sobre el permanente y generalizado problema del asentamiento informal como generador de desastres ante los eventos naturales (el desastre somos nosotros no la naturaleza) y un ejemplo muy estudiado es Chosica.

Pero ahora creo que se hace imprescindible aportar exponiendo la razón de estos problemas, pues sacando algo bueno de todo lo malo, y siendo muy mediáticos los desastres (con reportajes multimedia desde un celular) y considero que este desastre 2017 es una enorme oportunidad para aprovechar la atención pública para generar consenso y presión mediática para empujar a los políticos para que aprueben las normas administrativas, ejecutivas, de competencias y de sanciones, que obliguen a las autoridades (a la sazón también políticos) a la debida aplicación de todas las normas técnicas de Planificación del Acondicionamiento Territorial (PAT) y Desarrollo Urbano (DU) y que hace mucho tiempo ya están hechas pero que se ignoran.

El desorden es la base de la informalidad, y ésta de la corrupción: sea como tráfico de influencias y venta de favores, o la mala e incontrolada ejecución de los recursos públicos. El orden y la previsión de la planificación física y económica, son directos enemigos de la corrupción.

2-Planificación postergada

Si, desde el punto de vista técnico, no hay nada que inventar, y la aplicación de soluciones de planificación y ejecución de infraestructura son internacionales y tienen criterios de aplicación común, que están identificados y procedimentados en lo esencial no han cambiado mucho (Reglamento de PAT y DU aprobados sucesivamente (por Dec. Sup. Nº 027-2003-VIVIENDA Nº 011-2014-VIVIENDA, y Nº 022-2016-VIVIENDA).

Sin embargo en Lima, habiendo tanto estudios pero a la vez tantos intereses, no se imaginan como este tema nos frustra a los técnicos que tenemos un poco de conocimiento (trabajé 13 años en la MML) en estas luchas intestinas del planeamiento contra la política y sus "visiones de corto plazo", donde a varios niveles se prioriza no incomodar a los votantes infractores, con multas o mucho menos con desalojo de predios o áreas declarados de alto riesgo, el despreciable “clientelaje” político, de "una multa más un voto menos", “si votan por mí les título, muros de contención, desagües y pistas”, o hasta traer “nuevos votantes” si se mudan e inscriben en este distrito, les título sus lotes” como en Punta Hermosa.

Todo ese comportamiento edil, se traduce en un endémico patrón de asentamiento urbano informal, precario, irresponsable y el algunos casos peligroso, propiciado por acción o inacción de los alcaldes, impulsado por traficantes de tierras usualmente coludidos, pero también digámoslo claro, originado por los propios pobladores que no dejan de ser responsables, de ubicarse en evidentes quebradas,   quebradas o márgenes fluviales.

3-Caso Chosica.

Todo lo relatado, puede sonar abstracto, pero tiene resultados tangibles; para ello es mejor tener una zona ejemplo, respecto al muy previsible riesgo cíclico de inundaciones por huaycos, siendo emblemática la zona de Chosica del distrito de Lurigancho en Lima:

Chosica es una de las zonas más estudiadas, pues además de ser una población encañonada habitando un valle estrecho que quebradas afluentes transversales, como muchas, pero en este caso cuando colapsa Chosica cobra notoriedad pues también colapsa la estratégica Carretera Central, desconectando la línea de abastecimiento mutuo de Lima y toda la sierra central del país y exportación minera.

En Chosica se tiene una histórica data de entrada de Aludes (o Lloqllas) discurriendo por 6 Quebradas (Huaycos propiamente dichas en quechua) principales y otras 5 menores, que son afluentes geográficos del río Rímac al margen de la terca voluntad humana de habitar y producir agrícolamente en esa zona estrechando aún más el encañonado río.

En el siguiente Mapa del PETT que data de 1987, se identifica la ocurrencia de 4 “huaicos” (uso españolizado actual), en cuatro asentamientos humanos (AAHH) ocupando a su vez 4 cauces de quebradas, que acaban originando derrumbes que acaban afectando la Carretera Central y la fluidez del río Rímac. Cabe mencionar que también ha tenido huaicos violentos menos documentados en 1965 y 1978:

1-AAHH Nicolás de Piérola sobre Quebrada Quirio.
2-AAHH San Antonio y San Miguel sobre Quebrada Pedregal.
3-AAHH Buenos Aires sobre Quebrada Carosio.
4-AAHH Rayos de Sol sobre Quebrada Corrales.

Ese notorio colapso, demandó efectuar estudios específicos de riesgo, y en una antigua exposición, logré obtener esta interesante serie de planos de un Estudio del año 2005, que –según el rótulo- parece haber sido ejecutado por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) de la ONU en convenio con el Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI), entidades privada y pública respectivamente pero ambas independientes, pero cuyas conclusiones debían servir necesariamente a las decisiones y acciones de planeamiento urbano a cargo de los municipios distrital y provincial.

Los gráficos hablan por sí mismos, y en la siguiente secuencia gráfica podemos ver:

18-Mapa de Peligros: Es el clásico Mapa de Riesgos, que identifica y clasifica los Peligros en cuatro escalas de Bajo hasta Muy Alto. Este plano muestra 10 quebradas con sus sub cursos tributarios, además del afluente del río Santa Eulalia sobre detalladas curvas de nivel. Además tiene una relación de infraestructura importante, como la Carretera Central y reservas viales de la futura autopista, Ferrocarril Central, Líneas de Alta Tensión, Canales de Riego paralelos, además de las vías y manzanas actuales.

Se entiende que las zonas Rojas de “Peligro Muy Alto” deben ser deshabitadas.

 19-Mapa de Vulnerabilidad: luego, se entiende contrasta las Zonas de Peligro Muy Alto y Alto, contra las áreas urbanas habitadas, con la obvia conclusión de que casi el 100% de las zonas habitadas de Chosica son vulnerables, y eso no solo debe ser respecto de huaicos, sino por malos asentamientos en laderas (sin perjuicio del riesgo sísmico general).


21-Mapa de Sectores Críticos: luego, se entiende contrasta las Zonas de Peligro Muy Alto y Alto, contra las áreas urbanas habitadas, con la obvia conclusión de que casi el 100% de las zonas habitadas de Chosica son vulnerables, y eso no solo debe ser respecto de huaicos, sino por malos asentamientos en laderas (sin perjuicio del riesgo sísmico general).


Una parte importante de ese plano es la tabla de identificación de 18 zonas pobladas que están cuantificadas en magnitud de área de 321há (40% del área urbana) y de población con 47,570personas (67.4% por su alta densidad de ocupación).


22-Mapa Síntesis de la situación Existente: luego, hay una minuciosa identificación de 33 Riesgos directos o indirectos naturales y artificiales por mitigar, sea sobre las áreas urbanas como sobre la infraestructura, y entre ambas. Por ejemplo al margen de los notorios cursos de huaicos, hay riesgo por asentamiento bajo redes de alta tensión, o contaminación de cursos de agua por desagües, o posibles inundaciones artificiales por derrumbes sobre canales de acequias.


23-Mapa de Usos del Suelo, según medidas de mitigación: este es el plano síntesis del Estudio, pues ante el diagnóstico, y la identificación de los riesgos y las zonas vulnerables, se establecen las clasificaciones del Suelo Urbano en áreas APTAS (amarillo), y las APTAS CON RESTRICCIONES (naranja), incluso hasta urbanizables con restricciones. Sin embargo de manera muy “elegante” clasifica las Áreas de Suelo No Urbanizable, y las clasifica en zonas de protección ecológica (cauces), recreativas o parque, de seguridad (laderas libres), y demarca 164há de Cauces de Quebradas; el problema es que la mayor parte de esas áreas ya están usadas y construidas.




O sea, en síntesis, deben ser reubicadas  esas 164há y restituidas a estado natural, en beneficio de la subsistencia y reducción del peligro de la mayoría de los pobladores de las zonas Aptas con restricciones de 274há que sí se quedarían.

El horizonte de este Estudio es de 10 años de ejecución, entre 2005-2015, e implica la ejecución de las obras de mitigación, y se entiende la paralización del asentamiento urbano y buscar la manera de ejecutar el despoblamiento de las zonas de cauce, y la restitución de esas 164há para su demolición y acondicionamiento a su uso como reservas naturales.

4-Zonificación del Uso del Suelo del Plan Urbano de Lima para Chosica.

Luego, evaluando el Plano de Zonificación de Usos del Suelo Urbano de Lima vigente, que fue aprobado como parte del proceso de Reajuste Generalizado de Zonificación cuando el Reglamento Nacional de Acondicionamiento Territorial del año 2003, ocasionó la Ordenanza Nº 620-MML de Actualización del PLAM de Lima y sus instrumentos.

Para la jurisdicción de Lurigancho, a la cual pertenece Chosica, la Ordenanza 1099-MML del año 2007 aprobó su zonificación, mapa del cual recortamos y adjuntamos la zona en estudio aproximada:



Con mucho pesar, vemos que el detallado Estudio de Riesgo PNUD-INDECI del 2005 fue ignorado apenas dos años después por este plano del año 2007, y que las zonas ocupadas en las Areas que se identificaron como “Suelo no Urbanizable” para permitir el curso estacional de las Quebradas, han sido asignadas como areas Residenciales de Densidad Media –RDM, e inclusive como de Comercio Zonal –CZ en las partes bajas colindantes a la Carretera Central.


Esa Zonificación RDM faculta a construir edificios de hasta 4 pisos, a partir de lotes de 120m2 agravando el escenario de densidad poblacional encontrada en el catastro del Estudio de Riesgo.

Las areas de Recreación Publica o Parque Zonal, o Reserva Ecológica (cauce del río), han sido también ignoradas y privatizadas en algún caso como zonas de Habilitación Recreacional - ZHR, tales como algunos clubes privados que se encuentran en algún caso en el curso de las áreas de curso de Quebradas (como el Club Regatas Sede La Cantuta) entre otros.

Cabe mencionar, que el mecanismo de la Ordenanza Nº 620-MML, establecía que la propuesta de Zonificación se iniciaba por propuesta del Municipio Distrital, pero que la MML lo evaluaba y ratificaba o modificaba en las sucesivas ordenanzas de aprobaciones por distritos o por sectores mayores.

En algunos detalles, de ese mapa de zonificación podemos ver absurdos trazos de cursos de Quebradas como si se tratase de alcantarillados, que pudieran entrar en calles:


AAHH MARISCAL CASTILLA EN EL CONO DE LA QUEBRADA DEL MISMO NOMBRE.


AAHH RAYOS DE SOL EN EL CONO DE LA QUEBRADA CORRALES.


5-Estado Actual

Luego, se ha efectuado el ejercicio de superponer este plano 23 final del Estudio de Riesgo PNUD-INDECI, con el estado actual en el Google Earth, que obviamente tiene algún margen de error por el ajuste de un plano 2D a la superficie 3D del relieve digital.

Solo se han trazado en naranja las 10 áreas de suelo No Urbanizable para el desfogue de las Quebradas:

PRIMERO: MAPA 23 SUPERPUESTO A LA AEROFOTOGRAFÍA Y EL TRAZO DE LOS 10 CURSOS DE QUEBRADA NO URBANIZABLES.


SEGUNDO: SOLO LA AEROFOTOGRAFÍA Y EL TRAZO DE LOS 10 CURSOS DE QUEBRADA NO URBANIZABLES.

A continuación ampliaciones de esas Quebradas, comparando la foto, la zonificación y su estado.
 

QUEBRADA SANTA MARIA: ATRÁS DEL LIMITE NORTE SE HA SEGUIDO POBLANDO EL MISMO CAUCE DE 2 EJES.


 


QUIRIO Y PEDREGAL: NO HAN CEDIDO NI EL CAUCE MINIMO DE PROMEDIO 100M, NI HAN DEJADO DE EXPANDIRSE.



MG.DERECHA: EN LIBERTAD, CAROSSIO Y CORRALES NO HUBO EXPANSION (MUY VERTICALES), PERO NO ABRIERON CAUCE.
MG. IZQUIERDA: EN QB. LA RONDA NO DEBIO HABER NADA ATRÁS DEL PQ.ZONAL Y LO HAN LOTIZADO Y ENCEMENTADO INUTILMENTE UN CAUCE CON BARRAJES, Y SIGUE POBLADA AGUAS ABAJO.


Veamos objetivamente que encontramos a la fecha 2017, como criterios de diagnóstico básico:

1) Como se mencionó antes lamentablemente vemos que el Plan de Riesgos se ignoró y se le asignó zonificación RDM, que faculta a edificar hasta 4 pisos en pequeños lotes que es lo que vemos a la fecha.

2) Lejos de paralizar y desincentivar la edificación y densificación en las zonas de riesgo, que pudo haber sido implementado por la Reglamentación de Zonificación y Estándares Edificatorios a cargo de Ordenanzas distritales, en el distrito de Lurigancho no se desincentivó la ocupación de esas 164há.

3) Peor aún, en estos últimos 10 años, se han ocupado zonas más altas de esas Quebradas, inclusive con lotes atrás de la zona del Parque de la Quebrada la Ronda.

4) Aun cuando ese análisis específico requiere ver los mapas de la franja marginal de la Autoridad Nacional del Agua que no tenemos en este artículo. No hace falta más que criterio para comprobar que los predios y parcelas agrícolas colindantes al río, muchas de las cuales son negocios de restaurantes campestres y clubes, no solo se han replegado como las “Áreas de Protección Ecológica” del mapa 23, sino han seguido estrechando más el cauce del río.

5) El alcalde "Bueno" de Chosica 3 veces reelecto, ha proseguido titulando a los nuevos posesionarios, y ha venido invirtiendo recursos públicos, en diques de roca en los cauces altos de las quebradas y en canalitos de encausamiento en las partes bajas, como si eso fuera a impedir o regular el volumen en m3/seg, del Aforo Hídrico de los momentos de mayor demanda histórica de la avenida de los huaicos, o el conocido y monitoreado Aforo Hídrico estacional del Río Rímac.

6-Epílogo.

Vemos con pesar, que las áreas designadas para el curso de los Huaycos en las 10 quebradas, han traídos los aludes, y el agua y barro han discurrido, con o sin diques y canalitos, con o sin casas.

Muchas casas ubicadas en las “Areas No Urbanizables”, actualmente han sido demolidas por la naturaleza, cuando debieron haberlo sido por su alcalde. Y si vuelven a posicionarse en esas áreas volverán a ser demolidas en 10 a 20 años.

Construir con ignorancia vecinal y hasta con ignorancia edil, podrían haber sido hasta comprendido, pero actuar luego del pleno conocimiento de un estudio así, debe ser considerado un grave crimen de cuando menos Negligencia, y desperdicio o malversación de recursos públicos, supongo con procesos Administrativos y Penales.

El triste resultado, de no dejar esas franjas de cauce libre de 100 a 150m ya lo conocemos:


 

  
   

EJES DE LOS CAUCES TRUNCADOS Y DENSIFICADOS: POR EDIFICIOS DE 3 A 4 PISOS QUE LA ZONIFICACION RDM A PERMITIDO.

  



INUTILES OBRAS EDILES DE CONTENCION DE ROCAS, O DE CANALIZACION DE 10M DE ANCHO QUE SOLO FOMENTARON EL ASENTAMIENTO EN CAUCES, SU EXPANSION Y DENSIFICACION DE OCUPACIONES, LO QUE HAN DEMOSTRADO LAS LLUVIAS DE ESTE AÑO: LAS ROCAS IGUAL CAYERON, Y LOS AFOROS REBASARON LAS SECCIONES QUE SE HICIERON EN EL AGUA QUE SOBRÓ, HORADANDO LOS DRENAJES Y LAS CASAS EN LAS AREAS QUE NO DEBIERON OCUPARSE.


7-Propuesta.

Pero la idea de este esfuerzo del análisis de tres días de este artículo, que el municipio no hizo ni en 12 años después del Estudio PNUD-INDECI, no es hacer una autopsia sino aprender de sus duras lecciones, para establecer algunos Criterios de Acciones futuras, que pueden ser de aplicación general.

Si esto sirve para analizar, sobre todo la parte punitiva y regulatoria, del nuevo Reglamento de AT y DU del nuevecito Decreto Supremo Nº 022-2016-VIVIENDA, pues que aprueben otro Decreto de Urgencia, para implementar sus correcciones, o su capítulo punitivo, pero sobre todo para implementar criterios de implementación, de control y de SANCIÓN a las autoridades que no actúen debidamente en los procesos de planeamiento, habilitación y edificación.

Si este articulo te ha gustado, y quieres participar en llamar la atención para generar cambios difúndelo, y propiciar que se llame la atención para que se hagan los cambios legales necesarios, y que saquemos algo bueno de esta desgracia 2017, para hacer un punto de inflexión y comenzar a caminar en el sentido correcto en el camino de planificación y formalización del Desarrollo Urbano del Perú.

A través de comentarios al Post, hagamos una reunión DE CRITERIOS BÁSICOS para irlos coleccionando, compartirlos y hacérselos llegar al CAP, al CIP y a todas las entidades técnicas que puedan ayudarnos a hacer que los políticos de allí (Estado Central Gobierno o Congreso) aprueben normas para controlar a los políticos de allá (gobiernos locales).
Empiezo la colección con algunos...

Relación de Criterios, para la regulación, Control y Sanción en la implementación de los Procedimientos de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano del Perú.

Criterio 1: Los Planes de Acondicionamiento territorial (PAT), deben ser considerados indispensables y deben primar sobre los Planes de Desarrollo Urbano (PDU). Los PAT en base a estudios de INDECI y estudios del Gobierno Nacional (GN), entre otras cosas deben regulan el uso general del suelo identificando: “Zonas de Riesgo y/o No Urbanizables”, “Reservas Naturales”, Zonas Productivas (Agrícola, Forestal, Ganadera, Minera, etc), Zonas Urbanas y/o de Expansión Urbana, y Zonas de Reserva Estratégica para Infraestructura de interés Nacional, entre otros.

Criterio 2: Los PAT en su nivel más básico y utilitario corresponden a los Gobiernos Regionales (GR), que los formulan y proponen de manera básica para evaluación, aprobación y consolidación por el MVCS, que debe tener la responsabilidad de organizar y difundir el PAT nacional en medios GIS Georeferenciados. Si un GR no puede formular el PAT en el lapso de un año, deberá acatar el que formule el MVCS para esa jurisdicción en base a seguridad e infraestructura, sin perjuicio de su mayor ajuste y detalle posterior. Los PDU y sus inversiones de Proyectos de Inversión Pública (PIP) municipales provinciales se subordinan a los PAT aprobados, y quedan prohibidos de zonificar o intervenir en las áreas no demarcadas como Urbanas o de Expansión Urbana (sujetas a factibilidad de servicios básicos), bajo pena de nulidad, destitución administrativa de los alcaldes y acciones legales pertinentes.

(Comentario: los últimos tres Reglamentos de AT y DU, no han obtenido los planes esperados, porque no son obligatorios, y/o se acaban enredando en la formulación o su evaluación por ser muy exquisitos y demasiado exigentes, en sus variables estudiadas. la única variable inicial debe ser la Seguridad Publica ante desastres y la Seguridad Nacional y su infraestructura)

Criterio 3: No inscribir, ni titular predios urbanos (SUNARP, COFOPRI), ni invertir ningún recurso público en obras de habilitación, refacción o servicios públicos, en áreas ocupadas/invadidas que estén Identificadas como dentro de las coordenadas de las “Áreas de Alto Riesgo”, y “Suelo No Urbanizable” incluyendo “Fajas Marginales de los Ríos a cargo del ANA, identificadas en los PAT, bajo inmediata destitución Administrativa y acusación Civil y Penal pertinentes. La SUNARP, PETT y COFOPRI tienen la obligación de registrar las Áreas de Alto Riesgo y/o No Urbanizables, y sin necesidad de requerimiento Inscribir Cargas al respecto en cualquier Título y/o Partida Registral que tramite operaciones en predios ubicado en dichas Áreas (…sería el fin de las invasiones).

(Comentario: los procesos de compra venta, y habilitación rustica o urbana de predios, no puede considerarse un proceso independiente, ni paralelo que deliberadamente ignore al más básico nivel de planeamiento que es el PAT)

Criterio 4: Las franjas de Reserva de la Carreteras Nacionales, que tienen diversos antecedentes legales de anchos de derecho de vía a partir de su eje medio; así como el derecho de paso de redes de comunicaciones, infraestructura eléctricas u otra energía, y otros perímetros de predios con obras de infraestructura nacional, deben ser considerados INTANGIBLES a partir de su fecha de declaración (desde el año 1960 hay mínimos de DV de 20m en carreteras dentro de áreas rústicas, DV de 40m en áreas urbanas, y entre 60m a 120m en áreas metropolitanas bajos PDUs), al margen de su inscripción que también catastrará el PAT.             

Cualquier intento de adjudicación, titulación o regularización, o zonificación normativa en fecha posterior a su declaración es considera automáticamente nula y cualquier ocupación podrá ser desalojada por proceso sumario por poner en riesgo la Seguridad Nacional.

(Comentario: hay muy costosos trazo de vías de Evitamiento, o largos procesos de expropiación, en Panamericana Norte, porque los pueblitos, estrangularon sin control las carreteras para explotarlas económicamente con un esquema pernicioso semejante al “parasitismo” que a mediano plazo acaba matando a la vía “huésped”, y la vía desplazada al irse también mata a la conurbación “parasito”)

Criterio 5: En las áreas habitadas consideradas de "Riesgo Intermedio (Mitigable)" o “Apta con restricciones” hacer la lógica evaluación de “RENTABILIDAD SOCIAL” del cualquier PIP, si las obras de muros de contención, diques, gaviones, cortes de roca, desagües implantados con voladuras de roca, plantas de bombeo de agua o desagüe, etc. Resultasen más costosos que el valor conjunto de habilitación urbana (bajo tablas de rangos máximos) y obras básicas de la cantidad de casas a las que servirían; entonces el proyecto será declarado “No viable”, el Área será Declarada en el PAT como de “Alto Riesgo”, y se deberán invertir esos recursos en Programas de Fomento de Reasentamiento Urbano contra Alto Riesgo bajo formulación o promoción estatal. Esos programas deben generar ciudades satélite, incluyendo servicios mínimos y conectividad de transporte, donde los reubicados asumen un Crédito Mi Vivienda para financiar su lote y modulo inicial de vivienda, con la garantía hipotecaria de éstos, y su cuota inicial será sufragada por la expropiación que pagará el Estado por el terreno antes ocupado (a valor de predio rustico), las edificaciones informales siendo ilegales son infractoras y deben ser demolidas (sin costo) condonando multas, acondicionando los terrenos desocupados en “cortes de banqueteos” o andenes para su arborización silvestre.

(Comentario: cualquier obra de intento de defensa, prevención o habilitación de zonas de alto riesgo como laderas rocosas empinadas o áreas inundables, u ocurrido el desastre hacer obras de recuperación o reconstrucción de áreas colapsadas, resultan mucho más costosas que subvencionar el inicio de nuevas áreas urbanas sostenibles)
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Me quedo y hago eco de una de las Conclusiones del Pronunciamiento del CAP al respecto de estos sucesos del año 2017:

“[…] 2.- ESTAMOS CONVENCIDOS DE QUE LOS DESASTRES NO SON NATURALES, son producto de una mala gestión, o una inadecuada ocupación del territorio por parte del ser humano, ante la ocurrencia de un fenómeno que si es “natural”.



Seguiré agregando más criterios en posteriores re-ediciones de este Artículo, con los aportes que se nos envíen, y veré que se aporten a la comisión del CAP donde se pueda participar para colaborar.

viernes, 20 de enero de 2017

Exposición ante el CIP: Criterios de Planeamiento de los Trenes de Cercanías para Lima.

Comparto una Exposición efectuada ante la Comisión de Transporte del Colegio de Ingenieros del Perú en Octubre del año 2016 como especialista de Vera & Moreno Consultores de Ingeniería S.A. sobre: Criterios de planeamiento de los Trenes de Cercanías para Lima.

Es una revisión de análisis más gráfico que textual que pretende aportar respecto a los desafíos que se van a tener que enfrentar y resolver para hacer un trazo geométrico vial para prestaciones de velocidad competitivas respecto del transporte inter-provincial por carretera, y los criterios funcionales sobre los objetivos de atención de carga/pasajeros; y cómo y donde articularse con la red de transporte público masivo de Lima, sin perder eficiencia y bajo costo en el origen/destino logístico del puerto y aeropuerto del Callao.



Es ya un hecho que el planeamiento urbano y vial de Lima, no estaba preparado para esta variable, y va a tener que adecuarse al trazo y función de estas rutas ferroviarias; e igualmente éstas rutas van a tener que adecuarse a las limitaciones de la ciudad una vez que transiten dentro de ella.
Aspectos que van a tener que resolverse pronto y de manera práctica y realista para iniciar a corto plazo la solución de éstos muy necesarios proyectos ferroviarios.

Como siempre espero les sea de utilidad. Luego con algo mas de tiempo, quizás podamos ampliar este Post o adicionar un artículo escrito que explique mejor el análisis si hay interesados, y como toda opinión, sea punto de partida para compartir e intercambiar ideas al respecto.

Se adjunta hipervínculo para leer aquí vía ISSUU:

También un link de acceso directo a ese sitio de publicación:

jueves, 12 de enero de 2017

Exposición ante el CIP: "Criterios de Evaluación del Trazo de la Red del Metro de Lima" - Oct. 2015


Quería dejarles un Post refiriendo una exposición que hice el año 2015 para la Comisión de Transporte del Colegio de Ingenieros del Perú, en el que me pidieron que a nombre de Vera & Moreno S.A, se tratara el tema de "Criterios de Evaluación del Trazo de la Red del Metro de Lima"



Allí se revisaron, los Estudios de Planeamiento recientemente elaborados, los Proyectos y Estudios en marcha y se formularon algunos criterios, sobre lo avanzado, lo que debemos corregir y a donde debiéramos ir, apoyando la idea de que se hace imprescindible una Autoridad Única de Transporte, y que el Estado le de decisivo apoyo y autonomía legal y financiera a esa entidad.


Adjunto un hipervínculo de ISSUU para poder revisar una síntesis aquí:


También adjunto un link para ver directamente en ése sitio, la exposición con mejor detalle:
https://issuu.com/mdi-arq.josealonsooviedolira/docs/jose_oviedo-cip_criterios_evaluar_r

Como siempre espero les sea de utilidad, y como toda opinión punto de partida para compartir e intercambiar ideas al respecto.

viernes, 6 de enero de 2017

Articulo: Resumen y Criterios sobre IP Rutas de Lima, y APP's en general


Indignado, pero siempre dispuesto a aportar escribo nuevamente explicando algunos criterios básicos sobre la APP IP Rutas de Lima, para el que quiera saber y no formarse una opinión con un titular en el kiosco, o del noticiero de las 8pm, o peor panfletos tirados en el piso de algún atrio o parque, lamentable nivel al que se han llevado los conflictos y deferencias de opinión:

Las obras iniciales directas de apróx. $700MM se ejecutan en 5 años (32 intercambios viales +19km nuevos de Prailé, sumando 114km en operación), luego hay obras de "Gatillo de Demanda" que se agregan o amplían a lo largo de 30 años cuando sean necesarias por el crecimiento del tráfico, entre ellas subir algunos de los 10 Subtramos de 2 a 3ca o de 3 a 4ca, agregar 12 intercambios viales: 8 Bypass en P. Piedra y 4 Bypass + óvalos laterales en playas del Sur.

… ver el Anexo 01 del Contrato para el Alcance, y el Anexo 05 para la Gestión de Transito.

 La infografía adjunta de GPIP de esa época del 2012 de la Declaración de Interés es un buen resumen de lo mencionado. Ver el cuadro resumen al pie de Subtramo y Obligaciones.

...eso es: construye primero y cobra después, pero construye lo que realmente necesitas para no desperdiciar recursos de hoy en requerimientos de mañana...


Luego ha habido que sufragar el mal estado de los pavimentos que EMAPE recaudaba y no ejecutó al nivel debido (de rehabilitación y no solo parches, destinando la liquidez a otros fines), y tampoco tenía un diagnóstico serio con mediciones de relieve (IRI) y diamantinas. Al entregar las vías al Concesionario recién se hizo peritaje y se tuvo que re asfaltar el 70% por unos $150MM y reconocer ese pasivo (ahora miren el asfalto nuevo hacia el sur), pues el Contrato tiene que cumplir índices de servicialidad y calidad física mínima según normas MTC, (cero huecos en Mtto. rutinario, y se tienen que rehacer el asfalto cada 5 a 8 años en Mtto. Periódico) esa cuenta es una provisión de aprox. $20MM anual de gasto cíclico y por etapas, sin perjuicio de la Gestión de Tráfico, cámaras, grúas, seguros, etc...

... eso es: el que paga tiene asegurada, a cambio una calidad de servicio supervisada...

Y se tienen que pagar los Intereses de los Inversionistas que prestan el dinero y financian el proyecto a tasas bajas entre 7 a 10%, entre capital directo y reventa a bonos, entre los cuales están las AFP, pues nadie te presta dinero gratis; los que saben finanzas saben de ello y los que no, recuerden y sumen cuánto pagan por su hipoteca, saben que si la casa cuesta 100,000 al cash, pero con cuotas por 20 años acabas pagando apróx.180% mas es decir unos 280,000...

...eso es: el costo de no tener plata ahora, pero necesitas vivir hoy...igual necesitas circular ahora y no ahorrando tu platita para dentro de 30 años, o el costo del déficit circular mal resulta por cada año 4 veces más caro que las obras financiadas (el tiempo y combustible desperdiciado de cada viajero estimados en 3 millones de viajes diarios, los negocios no hechos, los sobre costos de producción, etc.), comparar esa pérdida contra la inversión, es a lo que llaman rentabilidad social.

Si todos pagásemos nuestros impuestos directos y no solo el 26% de tontos de la clase media, no tendríamos que estar en estas discusiones, las autopistas serían gratis y las haría el Estado.  Pero el Gobierno Central que tiene déficit fiscal, abandona a las ciudades en "su" problema y solo hace carreteras (subvencionadas todas), y hacen Leyes para que los Municipios no cofinancien en nada las obras (solo Proinversión), y se las arreglen solos buscando Iniciativas Privadas Auto-Sostenibles (IPA) de Concesionarios; por ello las APP de la MML solo pueden ser IPA (solo se pagan con su tarifa y asumen todos los riegos de costo y demanda); así, solo Lima tiene el volumen de tránsito que están permitiendo resolver el problema al menos de las Autopistas hoy y no a pausas, con la malversación e ineficiencia de la inversión pública...

Ejemplo, los primeros 8km de Ramiro Prialé, se hicieron con la PTAR Atarjea en 1983... y hemos tenido que esperar 33 años!, para ver que un privado expropie (por delegación del Estado), y re ubique invasores e indemnice propietarios de áreas reservadas, y abra los otros 20 km restantes en un cronograma de 2 años!, …crees que el Estado iba a abrir esa vía?, y ser el malo que saca a los pobladores, encima iba a circularse gratis y sin peajes haciéndose cargo de conservarla los siguientes 30 años?; otro caso parecido son los 37 años que ha venido esperando la segunda etapa de Paseo de la República hasta que la Tercera IP de Lima la va a abrir el próximo año.    

…eso es: el Estado es un mal planificador, ejecutor de Infraestructura, y peor operador (Opp.) o responsable de su mantenimiento (Mtto.); es constitucional que lo que el privado puede hacer bien y mejor, no debe ser hecho por la subsidiariedad del Estado que debe dedicarse a justicia, seguridad, educación, salud. Por ende las Concesiones que se fueron formando desde los 90s han logrado a la fecha un salto cualitativo y sostenibilidad.

En las Panamericanas los peajes los ubicó el MTC, no la MML ni menos la Concesión, y cuando vio que no eran una carretera y se ponía feo y caro mantener el tráfico que cruza Lima y hacer decenas de intercambios viales, le dejó con un convenio a la ciudad esa responsabilidad de Opp & Mtto en 1980, y esa es la infraestructura más cara que se ha venido y se debe seguir sufragando, pues en esos tramos circulan más de 115,000 y 145,000 vehículos respectivamente ...     

En esa ubicación de peajes, en el sentido de salida de Lima, en las Panamericanas N & S 
no estás pagando por ir a Pte. Piedra o ir a Lurín, si no que estás pagando por haber usado las facilidades en recorridos previos de unos 18km y 24km respectivamente, osea "peajes de fuga"; y en el sentido de ingreso a la ciudad la “percepción física” del pago creo ya es más clara "peajes previos", en la llegada de P.Sur se percibe mas difusamente donde pagas en Punta Negra y luego recorres 50km, el problema de la P.Norte es que el río Chillón está solo a 8km de la frontera provincial norte. Los peajes de Chilca y de Ancón son del MTC y su ubicación cercana o lejana no es culpa de la ciudad, ahí están las fronteras políticas de la provincia de Lima, y allí empieza el cobro de sus concesiones de carreteras.

Nuevo Intercambio Vial a desnivel Naranjal  (fuente Revista Costos)

…quizás si cobrásemos el peaje dentro de la ciudad al comienzo de cada uno de los 2 recorridos de cada autopista, se “percibiría” el pago como más justo… pero se imaginan las colas de pago?.
También está el planteamiento de cobrar el peaje por cada tramo recorrido, con pórticos de lectura automática o "Frree Flow", pero no se ha podido porque el Gobierno Central, no ha querido aprobar la normatividad técnica-legal y la formalización del parque automotor para hacer eso posible, los privados ya están listos, pero el Estado tiene miedo -político supongo- a la formalidad.



 

Para que vean que no es "ciencia Ficción" les dejo dos imágenes de pórticos Free Flow. Foto de un diario de Galicia. y Diagrama Conceptual de INDRA.

Por ejemplo: podríamos instalar un pórtico cada 6km, y en los 54km de P.Sur tendríamos 9 pagando S/.0.60 por cada uno (incluídos los actuales tramos gratis); y en la P.Norte tendríamos 6 pórticos por sentido.

Para eso tendríamos que tener otro diseño de tránsito, y de flota en el país, y eso lo hace el MTC no la Municipalidad.

Por ejemplo: La IP Vía Expresa Sur (extensión del zanjón) tiene pactado en su contrato cobrar físicamente al inicio y cambiar a Free Flow en 8 años, o Caducará; se habló con el MTC que "aseguraba" hace 4 años tener "casi lista" esa normatividad incluidas altas multas por "pasarse sin pagar", pero hasta ahora nada.

En mi concepto, esta facilidad, generaría el inicio de varias APP o Concesiones Chicas o estratégicas Intraurbanas de "Segunda Generación", pero esto será materia de un posterior Post.


Pero el real fondo del problema es otro: Como ya expliqué, los transportistas informales, al igual que los vendedores de pollo (cuando sube 10 centavos el maíz), con la excusa del peaje quieren cobrarle a los pasajeros su "perdida" subiendo los pasajes hasta 50 céntimos por pasajero, cuando ya les demostré que entre la capacidad llena de 80 pasajeros, mas el sube y baja de más de 30 paraderos pueden prorratear los 5 soles adicionales entre 300 a 440 pasajeros durante 34km y sale menos de 2 centavos por cada uno, sí... S/. 0.02...

...es evidente que todos esos que han tirado piedras y quemado infraestructura, estoy seguro no tienen carro y no van a pagar esos 5 soles extra de los cuales se están quejando; los autos que son trasporte privado y privilegiado del 18% del tránsito de Lima por supuesto que deben pagar por su estilo de transporte;

y el transporte Público del 72%, como ya demostré no está afectado por el costo... pero la velocidad y capacidad de ir más rápido ahora que hay en esta etapa 4 intercambios a desnivel nuevos en Panamericana Norte, beneficia a Todos, y yendo 30 a 60min mas rápido ahorran más que esos 0.02 soles. En realidad esto de las vías de peaje, es una subvención cruzada, pues el pago de los privados acaba dándole transitabilidad, velocidad y seguridad a los que solo van a tener un "costo" de S/.0.02.

...así que esa Falacia “de moda” de que los Intercambios Viales solo le sirven a los carros, es mejor que la vayamos olvidando, pues con la infraestructura que mejora el promedio de velocidad, TODOS se benefician; y más en el caso de las autopista donde la circulación la pagan los pocos con autos que tienen más dinero, se acaba también beneficiando los que menos tienen... y eso no es raro, pues es igualito que en las tarifas del agua y del resto de servicios, y hasta de ESSALUD que pagas a pesar de jamás ir y estar pagando tu EPS…

...entonces, si aún tienen ganas de quemar algo, entonces quizás debieron de haber quemado las combis de los especuladores, ...pero la idea no es fomentar ningún tipo de delito...

Al menos esas en resumen fueron las condiciones técnicas suscritas en el Contrato de Concesión al principio. Que se negoció por más de 2 años y pasó 5 versiones con la Supervisión de todas las entidades técnicas de la MML, valorizaciones de Asesores externos de Banca especializada Técnica, Económica y Legal y evaluación del MEF y Contraloría G.R.

Pero actualmente, como ya hemos visto hay cambios sustanciales de alcance de las obras en los últimos 2 años de las cuales no han publicado la evaluación o aprobación de nadie; no sabemos que equilibrio habrá entre Las Partes...pero confiemos en que éste prosigue pues los inversionistas son parte en las negociaciones y deben dar su conformidad, pues la plata es de ellos y no de la Municipalidad ni del Concesionario.

(fuente: Diario Gestión)


Si damos esa señal salvaje del 5 de enero 2017 en Puente Piedra vamos a perder mucho: y ya no hablo solo de la pobre gente ignorante, atarantada por años de abandono educativo y prensa chicha a control remoto, que se creen cuentos de “Pishtacos” que venden tus órganos y menudencias, o que es carne de cañón de frentes de defensa de los postulantes a politiqueros futuros, o “Congazos”....sino más bien, lo que más me preocupa son las propias autoridades, diciendo pobrecitos!, o que injusto!, o alguien que dijo que Odebrecht está acabando de cobrar sus coimas en el peaje!, ....creen que recibiremos más Inversionistas como Brookfield de Canadá –actual dueño de Rutas de Lima- para que construyan mediante más concesiones o APP todo lo mucho que aún nos falta??.

Eso de hacerle inmediato caso a ese modelo salvajada=>efectismo
=>retroceso, lo que puede poner en riesgo es nuestra propia Civilización de fundamentación democrática.    

Escribo esto, pues me ha decepcionado, escuchar las pobres explicaciones de la MML mediante la GPIP (EMAPE que solo sale en las fotos con maquetas desapareció), las declaraciones de la Defensoría del Pueblo, varios periodistas y hasta las del propio Presidente...

De verdad vamos a crecer más de 5%??, vamos señores gobernantes y políticos, tengan un poco de valor y coraje, para afrontar también los pasivos y defender las inversiones por APP, que reducen las muchas obligaciones no atendidas del Estado. No se puede negociar con terroristas, ni delincuentes, ni con frentes de defensa, o defienden la democracia o háganse a un lado y mejor instalemos una dictadura.

Yo no soy parte de ningún partido político, ni organización semejante; me considero un especialista independiente y he pasado en la MML más de 13 años, yo he evaluado la parte técnica urbana-vial de ese Contrato, y no me corro, pues no lo he suscrito específicamente por ningún alcalde (esta concesión va a durar más de seis alcaldes), lo hice como Subgerente de Promoción de la Inversión Privada, con libertad de criterio convencido de lo que las APP hacen y harán por el desarrollo del Perú y de Lima.

Y como premio, después de que le dejamos tres nuevas concesiones a la anterior alcaldesa (su única obra real para inaugurar), en la campaña de reelección despidió a todo el personal clave al inicio de su campaña de reelección, período en el que pasaron muchas cosas "raras" en GPIP, pero ese ya es otro tema y para otro momento.

En este y otros caso, yo invoco a los profesionales, que somos la cumbre de la educación y conciencia de nuestro país, a que demos un ejemplo de madurez y responsabilidad, y antes de emitir una opinión, démonos el trabajo de informarnos y leer de lo que estamos hablando; pues a éste nivel podremos empezar a debatir, generar conocimiento, conciencia real de los temas, y ayudar a formar criterio y responsabilidad hacia los demás, incluyendo a los periodistas y políticos que lo necesiten.

Dejo el link del Contrato de IP Rutas de Lima:



o si no, ... vámonos todos a ese añejo lugar “criollazo” de nuestro imaginario colectivo de ese Perú que aún quieren pintarnos algunos políticos en Parlamanías:

“Vamos al Congreso a hacer firuletes, una vida nueva vamos a empezar.
Vamos a rajarnos hasta los juanetes, no defraudaremos la fe popular.
Tenemos mil planes de todo tamaño, de todo calibre, de toda extensión. […]”

“[…] Haremos casas de ochenta pisos, ómnibus nuevos, más de cien mil.
Vendrán expertos en logogrifos y en el cultivo del perejil.

Las carreteras correrán solas, buques y aviones en pelotón
y las corvinas, sobre las olas, nadarán fritas, con su limooón […]”